Teil 15 der Nachspann
die ersten technischen Mängel (05.05.2006)

Und hier noch eine weiteres Video:

 

  • jede Restauration ist zwar teilweise Top durchdacht, man macht manches ja nicht zum Ersten mal, aber es gibt auch Dinge die trotz sorgfältigster Planung und Erfahrung leider nicht so wollen wie ich es wollte.

    das Problem:

    • nach einigen km der Erprobung hat sich rausgestellt das die 30mm Ölpumpe absolut ungeeignet ist am 30PS Motor, da es das Öl im kalten Zustand an der Schwungscheibe am Simmerring nur so rausdrückt (zu kleine Rücklaufbohrung). Fazit: ich fahre jetzt einen 21mm Pumpe anstelle der 17mm Pumpe, das geht noch Problemlos, fast zumindest, den anfangs war noch ordnungsgemäß eine Dichtung montiert, welche jetzt aber rausgeflogen ist, da die Dichtung definitiv zu dick war und somit zuviel Druckverlust bei warmen Motor vorhanden war.

    • ein weiteres Problemchen war meine Öltemperatur, welche bei konstant 100 sich bei 120°C festgesetzt hat und einfach zu hoch war für meine Begriffe, als Ernüchterung musste ich also feststellen das meine Ölkühlerlösung nicht ausreicht als einzige Kühlung anstelle des Serienkühlers. Abhilfe hat nun ein Porsche 356 Ölkühler geschaffen ( war nicht einfach zu bekommen und ist Schweine teuer... wäre da nicht Ebay :-) ). der Kühler ist aus Alu und etwas höher und es muss deshalb der Gebläsekasten innen leicht modifiziert werden. Ebenso habe ich noch das Lüfterrad gegen ein moderneres ausgetauscht.

    • da bekanntlich alle guten Dinge drei sind hier noch das letzte Phänomen welches durch meinen Ölkühlerumbau auf Extern mit Thermostat aufgetreten ist: Wenn das Öl Betriebswarm wurde, hat das Thermostat geöffnet, da der Querschnitt von Ölkanal zu Schlauchquerschnitt Faktor 2 ist, hatte ich immer mit dem Öldruck zu kämpfen, welcher im Stand für meine Begriffe mit 0,5-0,6 bar einfach zu gering war (deshalb hatte ich zum Anfang ja eine 30mm Pumpe montiert, welche aber im kalten einen zu hohen Öldruck produzierte). Als Fazit aus der Aktion ziehe ich nun die Erfahrung das ein alter 30PS'ler nicht zu vergleichen ist mit einem späteren Typ1 Motor, da gelten echt andere Gesetzmäßigkeiten. Meine Anfangs verfolgte Ölkühlergeschichte ist sicher dann sehr effektiv wenn man sie als zweiten Zusatzkühler zum Serienkühler montiert, das aber nicht beim 30PS Motor, sondern bei späteren Typ1 Motoren.

Getriebeschaden :-( (23.05.2006)

  • das ich mit fast allen 4 Gang VW Getrieben außer dem Standard Unsynchron auf Kriegsfuß stehe, dürfte dem ein oder anderem Leser nicht entgangen sein. Obwohl ich ja das Teilsynchron offen hatte wegen dem Rückwärtsgangproblem, konnte ich augenscheinlich keine weiteren Defekte wahrnehmen, was sich als schwerwiegende Folge in Form einer totalen Schaltverweigerung des 4.!! Ganges (die mögen mich nicht) darstellte. Zuerst kratze er nur (1200km Fahrleistung), dann ging nichts mehr ohne rohe Gewalt. das alles ist mir am 16.5 auf dem Heimweg von der Arbeit wieder fahren. Das meine Halsschlagader nun die Dimension eines Feuerwehr C Rohres an nahm dürfte für dem Ein oder Anderen gut nachvollziehbar sein.

    die Aktion:

    • nach eingehender Prüfung der Getriebe-, Schaltstangen- und Kupplungsseilverschraubung war das Ergebnis Amtlich: Das Getriebe muss raus.

    • jetzt ging es los mit den Fragen: woher die Lager, woher evtl. Synchronringe, was genau ist überhaupt defekt, und wo bekomme ich entsprechenden Ersatz auf die Schnelle?!

    • gut das ich ungern wegschmeiße, in diesem Fall habe ich meine Teilsynchrongetriebe, welches ab Werk in meinem 56er verbaut war nach 10 Jahren! feuchter Lagerung in meiner Garagengrube bergen können.

    • der optische Zustand war mal richtig Scheiße, das Gehäuse durch Feuchtigkeit teilweise wegkorrodiert und leider hatte ich die Bremstrommeln nie demontiert, was zur Folge hatte das Antriebswelle und Trommel eins wurden.

    • also mal schnell die Wellen abgesägt (was für ein zähes Zeug), dann zerlegt, und siehe da die Zahnräder waren allesamt 10 mal besser vom Zustand als die des 57ers, nur die Lager waren ebenso nicht mehr verwendbar, und auch der Synchronring vom 2. Gang nicht mehr der beste, aber da hatte ich noch einen Neuen in meinem Sammelsurium.

    • die Difflager, sowie die Lager der Eingangswelle sind Normteile, also für ein Appel und ein Ei erhältlich, auch das Lager am Trieblingsende sollte noch ein Normteil sein (leider entfallen wie sich später herausstellte), und das Trieblingslager selbst bekam ich bei E.P. Hagen.

    • also langsam von Vorne: Schaden am Dienstag den 16., am Mittwoch einen Teileträger zerlegt, die Lager bestellt ( 5 Stück beim Normteilehandel und eines beim Hagen), Donnerstags kamen die Lager, und dann ging die Pechserie weiter. Das 2 reihige Lager gab es nur noch ohne Nutenring, also was machen?!?! Hier kam mal wieder mein Arbeitskollege alias Christian H. alias Drehbankjunkie ins Spiel. Seine Idee: die Nut einschleifen, da das Material fast nicht Drehfähig ist da zu Hart und zu Zäh. Ich frag mich heute noch wie man auf solche abgefahrenen Ideen kommen kann und mit dem Dremel auf der Drehbank Präzisionsnuten zu fabrizieren, die Maßhaltigkeit ist der reine Wahnsinn (okay, sind ja auch fast 3 stunden Arbeit draufgegangen, danke noch mal an den Christian H. und dem Wolfi B. für die Unterstützung) .Am Abend hab ich dann nur mal schnell die Elektrik  abgekabelt, und am Freitag dann den Motor raus, dann bremse zerlegt, Getriebe raus und gleich geöffnet. pünktlich ist dann um 16.00 das fehlende Lager von E.P. Hagen eingetroffen und ich konnte gegen 20.00 das Getriebe wieder in den Ovali verbauen, nachdem natürlich alle Innereinen Gereinigt, ausgetauscht und geprüft wurden. Am Samstag um 16.00 war die Geschichte dann wieder abgehakt, das  Getriebe ist ultra leise (auch im Schiebbetrieb), und es schaltet wie Butter. Am Sonntag (21.5)  gab es eine ergiebige 250km Erprobungsrunde ohne Mängel :-).

  und hier geht's weiter zu Teil 16

  Home